尾小屋鉄道のダイヤを改めて調べてみると、
下り最終列車の車両は尾小屋到着後に一夜を明かし、
翌日の始発列車として新小松へ向かいます。
尾小屋には平日の朝に増結する客車が１両留置してありました。
現場で観察したところによると、平日夕方の尾小屋行き列車には
新小松～金平で客車が１両連結され、これも一夜を明かしており、
翌朝の新小松行きに連結されて戻っていました。
これを基本に考え、1976年12月29日の車両運用を推測してみました。
キハ１＝前日の最終列車で尾小屋に滞泊
ホハフ３＝尾小屋？
キハ２＝新小松
キハ３＝新小松
ホハフ7または8＝金平
問題はラッセル車と化したDC122と、
始発列車として走って来たDC121＋ホハフ7＋ホハフ8ですが…
ホハフ７か８は金平に停泊していたはずです。
前もって大雪を予想したか、または降雪状況を見極めて、
前夜もしくは未明にＤＬと客車を送り込んでおいたのではないかと思われます。
新小松構内がマヒ状態だったのに、上り列車は走って来たのですから。
DC122が除雪し、その後をDC121牽引の客車列車が運転されたのでしょう。
問題は運転区間です…
曖昧な記憶では、当日『尾小屋までは運転していない』
と聞いたような気がするのですが、確実ではありません。
遊園地前で下車したDC122＋ホハフ8は尾小屋方面へ走り去りました。
貯水池でカメラを構えると、ロータリー車＋DC121が金平方面へ向かい、
暫くすると除雪を終えて新小松へ戻ってゆきました。
その後、新小松行きのDC122＋ホハフ8が走ってきたのですが、
この間、結構長く待っていたような覚えがあります。
客車列車の折り返しを考えると、
側線があって機回しを出来るのは、金平以遠だと観音下だけ。
観音下～尾小屋間は雪が深いので、
もし『尾小屋までは行けない』が本当だったとしたら、
観音下折り返しだったという可能性もあります。
ロータリー車が先に戻ってきたのは何故なのか…
除雪をしながら進む速度は遅く、通常の列車の倍以上は時間がかかりそうです。
客車列車を先行させ、ロータリー車を続行させたのは所要時間の問題でしょう。
帰路は回送ロータリーが先行で客車列車が続行。
きちんと除雪したため、午後からは気動車が運行されたのでしょうね。
新小松車庫の積雪状態から察するに、
ＤＬたちが出庫したのは未明と言うよりも前夜だと考えるのが妥当。
最終列車かその後に、観音下か尾小屋に車両を送り込んでおいたのでしょう。
乗務員の宿泊施設を考慮すると、やはり尾小屋なのか…？
ただ、２両のＤＬとホハフが新小松駅の本線上に停まっていたとしたら
この推測は崩れてしまいます。
当日の朝、本線も雪で埋もれていた…、ような…気がし・ま・す…
うろ覚えですが、多分…(・_・;)
とりあえず『前日送り込み』だということを前提に…
昭和51年12月29日の朝、尾小屋もしくは観音下からDC122ラッセルが出動。
尾小屋発だと倉谷口あたりまでの除雪に手間取ったのかも知れません。
ひょっとすると未だ暗いうちから作業してたのかも。
そしてDC121＋ホハフ8が後を追って発車。
途中、金平で留置されていたホハフ7を連結し、件の編成となって新小松に現れた…
ということだと思われます。
整理すると…
新小松＝キハ2 キハ3
金平＝ホハフ7
尾小屋＝ホハフ3
尾小屋または観音下＝DC121 DC122 ホハフ8
…と推測されます。
（ホンマかいな？）
