近鉄四日市～内部間　5.7km
日永～西日野間　1.3km
762mm軌間　直流750V電化



《歴史》

明治44年
三重軌道 創立


大正元年
南浜田～日永間 開業
日永～四郷（後の伊勢八王子）間 開業


大正 2年
諏訪前～南浜田間 開業


大正 4年
四日市～諏訪前間 開業


大正 5年
三重鉄道 設立
軌道条例により敷設した路線を廃止し 軽便鉄道法にて再開業


大正11年
日永～内部間 開業


昭和 3年
四日市周辺の路線変更
四日市鉄道の諏訪駅に接続統合して起点駅とする
四日市～諏訪間廃止


昭和 6年
三重鉄道が四日市鉄道を吸収合併


昭和18年
諏訪～内部間 直流600V電化


昭和23年
日永～伊勢八王子間 同電化


昭和19年
三重鉄道と他六社が合併 三重交通発足
三重交通三重線となる


昭和31年
近鉄名古屋線の経路変更に伴い 諏訪～赤堀間廃止
近鉄四日市～赤堀間の新線が開業


昭和34年
電圧を750Vに昇圧
近鉄四日市～赤堀間途中に浜田信号所を設置


昭和39年
三重交通が鉄道事業を三重電気鉄道に分割
三重電気鉄道内部・八王子線となる


昭和40年
近畿日本鉄道が三重電気鉄道を吸収合併
近畿日本鉄道内部・八王子線となる


昭和49年
近鉄四日市駅 名古屋線高架化
内部・八王子線は高架下に新駅を設置
日永～伊勢八王子間 集中豪雨にて不通となる


昭和51年
日永～西日野間 復旧
西日野～伊勢八王子間は廃止


昭和53年
連結器をピンリンク式から自動式に転換


昭和61年
浜田信号所 廃止


平成元年
自動閉塞化


平成24年
近畿日本鉄道が内部・八王子線の廃止を示唆
四日市市議会が存続特別委員会を設立


平成25年
近鉄と四日市市が内部・八王子線を公有民営で存続することで合意


平成26年
四日市あすなろう鉄道設立
来年より内部・八王子線の運営を開始する予定









《概要》

内部線と八王子線は、軌道条例（後の軌道法）によって敷設されました。
軌道法とは主に道路上に鉄道を敷設する際に適用されます。
いわゆる路面電車が代表的なものですが、少々複雑なケースもあります。
かつて米国で普及したインターアーバンという方式がありました。
市街地では街路の道路上を通り、郊外では専用軌道を走るというもの。
日本では京浜急行、京王帝都、京阪電鉄などがインターアーバン構想のもとに創立され、
軌道条例（軌道法）によって敷設されました。
逆に江ノ島鎌倉観光（現・江ノ島電鉄）は鉄道事業法によって敷設されたにもかかわらず、
一部区間で道路上を走行する塀用軌道が存在します。
よって軌道法＝路面電車という定義づけは難しく、特に近年ではモノレールや新交通システムが
鉄道事業法と軌道法の二通りで敷設されるケースがあり、余計に判りづらくなっています。

現在の西日野駅から旧伊勢八王子駅にかけては、古くから製糸業、醸造業が盛んで、
この界隈で生産された製品を四日市へ搬出、また原材料などを搬入する目的で鉄道が敷設されました。
これらの理由や歴史から見ると、元々は八王子線が本線のような存在だったようです。
日永で分岐した路線は、内部を経て鈴鹿山脈の麓、伊船まで延伸する計画があり、免許も取得していました。
しかし、用地買収や予算面で頓挫し、昭和25年に免許も失効しています。
開業当初は西日野～伊勢八王子間は道路上を走っていたとのこと。
このあたりに軌道条例で免許を取得した理由がありそうです。
その後、道路上の路線は並行する天白川の堤防上に移設されました。

が、とある説によりますと、軌道条例の理由は他にもあるようです。
四日市市内も道路上を走らせる計画があった…？？？
それに合わせたのか、開業時に発注した蒸気機関車は、
足回りがカバーされたスチームトラムタイプだったとか…？？？
歴史を紐解くと、ナロー鉄にとってはツボかも知れません。

昭和に入ると日本車輛製の気動車、シハ31型を導入。
当時軽便鉄道で多く使われていた単端式ガソリン動車で、4両が活躍しました。
また昭和3年以降は、起点付近の路線に大きな変化が起きます。
国鉄四日市駅前には、四日市鉄道と三重鉄道の共同駅がありました。
四日市鉄道とは四日市～湯の山間を結ぶ路線で、現在の近鉄湯の山線です。
大正2年開業、早くも大正10年には電化されて繁栄を極めていました。
この二つの路線は四日市～諏訪付近で並行しており、
これを一つの路線に統合しようと整理されたのです。
これには新たな鉄道敷設が大きく関わっていました。

近畿日本鉄道の前身の一部、伊勢電気鉄道は津～四日市間を中心に路線延長を続けていましたが、
四日市から桑名へと延伸する際、市街地を抜けるための路盤が必要とされました。
そこで狙われたのが四日市～諏訪間の軽便路線だったのです。
結果としては四日市～諏訪間の四日市鉄道、三重鉄道が廃止、
路盤が流用されて伊勢電気鉄道の新線が敷設されました。
四日市市内を急カーブで抜けていた近鉄旧線は、このような経緯で開通したのです。
これによって軽便鉄道の起点は諏訪駅になりました。
内部～諏訪～湯の山間での直通運転も行われていたとか…
軽便鉄道が輝いていた素晴らしい時代でした。



　　　　
（左＝三重鉄道＆四日市鉄道が四日市に乗り入れていた時代／右＝伊勢電気鉄道開業後）



昭和18年、諏訪～内部間が電化されました。
この頃からメインが内部線、八王子線は支線という扱いになったようです。
伊勢電気鉄道は紆余曲折の末、近畿日本鉄道の一部となりましたが、
かつての軽便路盤を使った急曲線のルートが様々な障害となっていました。
そこで近鉄は昭和31年、国鉄四日市付近から撤退して諏訪駅付近に新駅を設置。
四日市市内をほぼ直線で通過する新線を竣工させました。
これに伴い、内部線も諏訪～赤堀間が廃止となり、
近鉄四日市駅と赤堀の間に新たに路線が敷設されました。

昭和49年、天白川が大雨で氾濫し、八王子線が壊滅的な被害を受けてしまいました。
近鉄としてはそのまま廃止に持ってゆきたかったようですが、
地元の猛反対に遭い渋々(？)復旧工事に着手、日永～西日野間が昭和51年に開通します。
が、その先伊勢八王子までの区間は、残念ながら廃止となってしまいました。

その後は暫く平穏な日々が続き、貴重な軽便電車の活躍が見られました。
徐々に新製車両が投入され、旧型電車は過去のものとなってしまいましたが、
この時代に未だ軽便鉄道として永らえていることは大変素晴らしいと思います。
北勢線と同様に近年廃止の危機もあったものの、地元民の支えで存続が決まりました。
ボクはもう30年以上訪れていませんが、とても好きな路線の一つですので
いつの日か再会を果たしに行きたいと思っています。









《昭和52年当時の車両》


モニ210
（モニ211～214）
昭和 3年　田中車輛製
もと四日市鉄道デ51～54 → 三重鉄道デハニ51～54 →
三重交通モニ211～214


モニ220
（モニ229）
昭和24年　日本車輛製
もと三重交通モニ229


モ230
（モ231）
昭和 2年　日本車輛製
もと松阪鉄道フ21 → 松阪電気鉄道フ21 →
三重交通サ441 → 昭和27年電動車化・モ260 →
三重電気鉄道モ231



モ240
（モ241）
昭和 2年　田中車輛製
もと四日市鉄道61 → 三重鉄道サハ61 →
三重交通サ371 → 昭和26年電動車化・モ240 →
三重電気鉄道モ241



サ100
詳細不明


サ150
詳細不明




【訪問日】


昭和52年 8月 7日


昭和53年 2月 19日





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